호르무즈 해협이 막히면 한국 증시에는 무슨 일이 생기나

페르시아만에서 생산된 원유가 바깥 바다로 나가는 출구는 하나뿐입니다. 이란과 오만 사이의 호르무즈 해협입니다. 가장 좁은 곳의 폭이 약 33킬로미터이고, 대형 유조선이 실제로 다닐 수 있는 항로는 그보다 훨씬 좁습니다. 사우디아라비아·이라크·쿠웨이트·아랍에미리트·카타르가 수출하는 원유와 액화천연가스가 매일 이 길을 지납니다.

미국 에너지정보청(EIA) 집계로 2024년 이 해협을 통과한 석유는 하루 평균 약 2,000만 배럴이었습니다. 세계 석유 소비량의 약 5분의 1에 해당하는 규모입니다. 지도에서 보면 손톱만 한 물길이지만, 세계 경제가 쓰는 에너지의 상당 부분이 이 한 점을 통과한다는 뜻입니다.

더 눈여겨볼 것은 행선지입니다. EIA에 따르면 2024년 이 해협을 지난 원유와 콘덴세이트의 84%가 아시아로 향했고, 중국·인도·일본·한국 네 나라가 전체의 약 69%를 받아 갔습니다. 호르무즈는 중동의 문제이기 이전에 아시아의 문제이고, 한국은 그 아시아의 한가운데에 있습니다.

한국이 수입하는 원유에서 중동산이 차지하는 비중은 오랫동안 70% 안팎을 오갔습니다. 2015년 80% 위에서 한때 60% 아래까지 내려갔다가 2023년 다시 72% 수준으로 올라섰고, 최근에는 미국산 도입이 늘면서 60% 중반으로 낮아지는 흐름입니다. 다변화가 진행되고는 있지만 여전히 중동이 최대 공급원이라는 사실은 바뀌지 않았습니다.

그리고 이 중동산 원유는 거의 전부가 호르무즈를 지나옵니다. 국내 연구기관들은 그 비율을 99% 수준으로 봅니다. 즉 한국의 원유 수입에서 '중동 의존도'와 '호르무즈 의존도'는 사실상 같은 말입니다. 액화천연가스도 카타르·오만산 비중만큼 같은 경로를 씁니다.

여기에 구조적 조건이 하나 더 붙습니다. 한국은 원유를 그대로 쓰는 나라가 아니라 정제해서 되파는 나라입니다. 정유와 석유화학은 한국 수출의 큰 축이고, 원유는 그 산업의 원재료입니다. 유가가 오르면 소비자 물가만 오르는 것이 아니라 수출 주력 산업의 원가 구조 전체가 흔들립니다.

'호르무즈 봉쇄'라는 표현이 뉴스에 오르면 해협에 사슬이 걸리는 장면을 떠올리기 쉽지만, 실제로 벌어지는 일은 대개 그보다 훨씬 흐릿합니다. 완전한 차단은 봉쇄를 시도하는 쪽에도 치명적입니다. 자국 수출길이 함께 막히고, 최대 고객인 아시아 국가들과의 관계가 끊어지며, 군사적 개입을 부릅니다. 그래서 현실에서 나타나는 것은 대체로 '통과는 되지만 비용이 오르는' 상태입니다.

구체적으로는 이런 식으로 나타납니다. 선박이 위치 신호를 끄고 항해하고, 특정 국적선을 피해 용선 계약이 재조정되며, 전쟁위험 보험료가 뛰고, 선주가 해협 진입을 며칠 미룹니다. 물리적으로 막히지 않아도 운임과 보험료가 오르면 실질적인 공급 차질과 같은 효과가 납니다.

그래서 이 사안을 볼 때는 '막혔는가, 안 막혔는가'라는 이분법보다 '통과 비용이 얼마나 올랐는가'를 보는 편이 실제 경제 영향에 가깝습니다. 시장도 그렇게 반응합니다. 봉쇄 선언이 아니라 보험료와 운임의 움직임에 가격이 붙습니다.

긴장이 고조될 때 자산 가격이 반응하는 순서에는 대체로 일정한 패턴이 있습니다. 가장 먼저 움직이는 것은 원유 선물입니다. 실제 물량이 줄기 전에 '줄어들 수 있다'는 가능성만으로 값이 붙습니다. 이 단계에서 붙는 것을 리스크 프리미엄이라고 부르며, 긴장이 풀리면 물량 변화 없이도 그대로 빠집니다.

다음이 운임과 보험입니다. 유조선 운임과 전쟁위험 보험료가 오르고, 해협을 피한 우회 항로를 쓰면 항해 일수가 늘어 선복이 묶입니다. 선복이 묶이면 같은 배로 실을 수 있는 화물이 줄어 운임이 한 번 더 오릅니다.

그 뒤에 실물 산업의 원가가 따라옵니다. 정유사는 원유를 사서 제품으로 파는 사이의 마진으로 먹고사는데, 원유가 오르는 국면 초기에는 재고 평가이익이 생겨 실적이 좋아 보이는 경우가 많습니다. 다만 고유가가 길어져 수요가 꺾이면 마진이 함께 무너집니다. 초기 반응과 장기 결과가 반대 방향인 대표적인 사례입니다.

마지막이 소비와 물가입니다. 연료비 상승이 항공·물류·화학 제품 가격으로 전가되고, 시차를 두고 소비자물가에 잡힙니다. 여기까지 오면 통화정책 이야기가 나오기 시작하고, 그때는 이미 초기 국면과는 전혀 다른 시장이 되어 있습니다.

같은 사건이라도 업종에 따라 부호가 반대로 나타납니다. 유가 상승 국면에서 상대적으로 유리하다고 평가받는 쪽은 정유와 조선, 그리고 일부 해운입니다. 정유는 앞서 말한 재고 효과와 정제 마진 확대 기대가 있고, 조선은 에너지 안보 국면이 길어질 때 유조선·LNG선 발주 사이클과 맞물립니다. 해운은 운임이 오르면 수혜지만 연료비도 함께 오르기 때문에 선종과 계약 구조에 따라 결과가 달라집니다.

반대로 연료비가 원가에서 큰 비중을 차지하는 항공, 원유 파생 원료를 쓰는 석유화학, 소비 위축에 민감한 유통은 부담을 받는 쪽으로 분류됩니다. 다만 이것은 교과서적인 구분이고, 실제로는 개별 기업의 계약 구조·헤지 여부·판가 전가력에 따라 얼마든지 달라집니다.

한 가지 더 중요한 점이 있습니다. 이런 구분은 대부분 시장에 이미 알려져 있습니다. 뉴스가 나온 시점이면 관련 종목은 이미 움직인 뒤인 경우가 많고, 오히려 긴장이 풀릴 때의 되돌림이 더 클 때도 있습니다. 방향을 아는 것과 그것으로 수익을 내는 것은 전혀 다른 문제입니다.

2019년 오만만에서 유조선이 잇따라 공격받았을 때 유가는 하루 만에 급등했지만, 실제 물동량이 의미 있게 줄지 않자 며칠 만에 상승분의 상당 부분을 반납했습니다. 물리적 차질이 뒤따르지 않는 지정학 충격은 대체로 오래가지 않는다는 사례입니다.

반대로 2022년 이후 홍해 항로 이슈처럼 우회가 상시화되면 이야기가 달라집니다. 항로가 길어진 상태가 몇 달씩 유지되면 선복 경색이 구조적으로 자리를 잡고, 운임이 새로운 수준에서 굳어집니다. 이때는 단발성 급등이 아니라 원가 구조 자체가 이동합니다.

두 사례의 차이는 결국 '지속 기간'입니다. 시장이 궁금해하는 것도 사건의 강도보다는 그것이 얼마나 갈 것인가입니다. 그래서 헤드라인의 크기보다 통과 물동량, 보험료, 우회 선박 수 같은 지표가 며칠째 유지되는지를 보는 편이 낫습니다.

이 사안을 따라갈 때 실제로 쓸모 있는 관찰 지점은 많지 않습니다. 뉴스의 양은 신호가 아니고, 유가의 하루 등락도 그 자체로는 방향을 알려주지 않습니다. 아래 정도를 주기적으로 확인하면 국면이 바뀌는 순간을 대체로 놓치지 않습니다.